上海港通江達(dá)海的“十字路口”——吳淞口到南北槽航道交叉處，而今每天都在突破極限，日均3300艘船進(jìn)出，遇大霧等不佳天氣之后，單日流量再增30%。如此超級繁忙水面，在全球范圍內(nèi)已難找到標(biāo)桿。

這個(gè)水上“十字路口”，由南向北入江，由西向東出海。因戰(zhàn)略位置太突出，通航流量每年都在破紀(jì)錄，“雙循環(huán)”之下更忙上加忙。上海海關(guān)和海事部門綜合數(shù)據(jù)顯示，這里內(nèi)外貿(mào)船舶出入數(shù)量已經(jīng)反彈至疫情前的115%。

16時(shí)，正是漲潮時(shí)分。從吳淞海事局10樓船舶交通管理中心的窗戶望出去，江面三四百米寬的航道，多見三四艘船并行。更遠(yuǎn)處的長江深水航道，超級巨輪一艘接著一艘魚貫而入。這樣的高密度，曾讓到訪的美國海岸警衛(wèi)隊(duì)中將吃驚——大船的航速堪比高速公路100碼以上時(shí)速，還能無懼和其他船并肩或前后相接行駛。

吳淞海事局船舶交通管理中心副主任劉偉介紹，此處水面，“三多一突出”，即船舶數(shù)量多、種類多、航道交叉多，受潮汐影響突出。不同于路面，水上“十字路口”不設(shè)紅綠燈，全靠船舶交通管理中心值班員協(xié)調(diào)指揮。

白紙黑字的規(guī)則，早已趕不上吳淞口進(jìn)出船舶不斷創(chuàng)新高的速度。“比如，最新版的國際海上避碰規(guī)則中，只交代了兩船會(huì)船時(shí)‘誰讓誰’‘怎么讓’的問題。但我們這里，三船相會(huì)經(jīng)常發(fā)生。此時(shí)，來不及翻書也無書可翻，我們自有一套操作守則。”

據(jù)透露，之前曾發(fā)生一艘大船重達(dá)5噸的船錨意外滑落，船拋錨，導(dǎo)致深水航道通行能力大減。當(dāng)時(shí)，船舶交管中心要求航道內(nèi)的船維持舵效最低航速，同時(shí)多措并舉，標(biāo)本兼治。結(jié)果就是，外界無感，眾船的通航效率也未受太大影響。

去年初疫情發(fā)生后，水上“十字路口”短暫蟄伏，但4月起迅速反彈并恢復(fù)至疫情前的忙碌。此后，在我國提出“構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”之下，這個(gè)通江達(dá)海的樞紐更成為觀察我國保障全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定、盤活內(nèi)貿(mào)大市場的生動(dòng)視角，通航流量又較疫情前高峰期有了15%的增長。

對于內(nèi)外貿(mào)同漲，海事值班員們有著最直觀的感受。感受之一，在于裝有原油、化學(xué)品的大宗商品運(yùn)輸船明顯增多，它們自國外進(jìn)口原料，經(jīng)由上海前往長江腹地，可從側(cè)面反映中國工廠正開足馬力加緊生產(chǎn)。

感受之二，在于全國最大汽車進(jìn)出口碼頭海通碼頭的出口滾裝船成倍增多。裝著寶馬、奔馳等進(jìn)口汽車的滾裝船，和裝有上汽、吉利、長城、奇瑞旗下各款遠(yuǎn)銷海外國產(chǎn)車的滾裝船，常常多船同靠碼頭。疫情前，海通碼頭以汽車進(jìn)口為主，幾天才會(huì)申報(bào)一艘縱向并入航道的出口滾裝船，“但現(xiàn)在幾乎天天都有出口滾裝船申報(bào)，每月進(jìn)出班次在100艘以上。”一位值班員告訴記者，最明顯的變化就是，原先滾裝船多滿船進(jìn)入、空船出海，而今則多“滿進(jìn)滿出”。

當(dāng)下，全球海運(yùn)業(yè)租船費(fèi)、運(yùn)費(fèi)居高不下，一艘船錯(cuò)過一次潮水，就意味著增加數(shù)萬乃至數(shù)十萬美元的租金成本。“所以只要有一點(diǎn)可能，我們都盡力讓船進(jìn)出。熱騰騰的‘雙循環(huán)’不允許我們慢騰騰，為之我們背負(fù)著巨大壓力，也挑戰(zhàn)著自我技術(shù)不斷進(jìn)階，但我們覺得很值！”劉偉說。

（轉(zhuǎn)載自中國港口網(wǎng)）